中國高鐡十年 是好是壞 ?

人生有幾多個10年，中國從10年前還沒有高鐵，發展至今日已擁有長達2萬公里的高鐵線，比全世界其他地區的總和還要多，是全球最大的高鐵網絡國家，目前更計畫在2025年前再增加1.5萬公里的高鐵線。如此發展到底是好是壞 ?

在政府發展眼中，高鐵不只是種運輸方式，政府更大的希望是能打造「高鐵經濟」；它是種都會群理論的變體，而都會群理論認為，城市愈大，居民就愈富有、愈具生產力。目標就是控制大型城市的規模，轉而利用高鐵來達成群集效應。此舉會創造較易管理的大城市網絡都市圈，而且各城市的規模不致一支獨大。但事實上華麗的表面是要付出沈重的代價，建造時速350公里的高速鐵路線，成本會比時速250公里鐵路線多出90%。以粵港澳灣區而言城市間的旅程距離較短，高鐵就不是那麼適合，因為列車只能短暫地達到最高速未能充份發揮出其縮小時空距離之最大效益。

值得慶幸的是，以最接近粵港澳灣區的京滬高鐵線為例，開始運作5年後，已經可以做出初步論斷。在人口最密集的地區，高鐵的效益非常好，協助建立城市之間深度連結的經濟，加上超多半數的乘客為「新增交通量」，也就是說，這些乘客是因為高鐵才出現。毫無疑問，這對經濟有益；它代表高鐵為最具生產力的城市擴大了勞工和消費者來源，並將投資推至較為貧窮的地區。

事實上，高鐡帶來之相關經濟利益難以精準衡量。傳統分析聚焦於高鐵路線的財務表現，再加上減少道路擁塞等間接效應，而忽略了人口之增加及城市之間利弊互補之實際潛在利益。

高鐵開通將加大灣區經濟差距

隨著香港高鐵開通，將推動粵港澳灣區流動，拉闊城市之間的經濟增長差距，引發極化效應。交通基礎設施的完善對區域經濟增長有集聚功能，能夠將週邊區域的生產要素聚合到中心區域，引發經濟活動在中心區域的集聚現象，產生極化效應。

由於生產要素具有「趨優性」的特徵，在區域之間的流動本質上仍然屬於一種改進的過程，人才及產品將根據價格、 供求、競爭等市場信號，由灣區外產出較低的地區，流向邊際產出較高的粵港澳灣區主要城市，以追求更高的報酬率。

因此，灣區核心區域(如 : 香港、深圳、廣州) 的生產要素不斷集聚，經濟增長環境持續優化，進入「集聚— 優化—再集聚」的良性循環，而灣區外圍區域 (如：廣西、湖南、江西) 的要素不斷流失，經濟增長環境和經濟發展動力也不斷惡化，並陷入「流失—惡化—再流失」的惡性循環。 因此，經濟增長會產生「強者愈強，弱者愈弱」的馬太效應，並產生極化效應，這可能會進一步拉大兩者的經濟差距。

簡單來說，高鐵將促進香港與灣區城市之間的經濟聯繫和優勢互補，有利於區域內資本、技術、人力資源的快速流動，從而使城市群間人流、物流效率與品質將大幅度提高，拉動沿線經濟和城市群的區域聯繫，帶動相互間的經濟發展。

但是，高鐵是一把雙刃劍。由於隨著高速鐵路的開通所帶來的流動便利，城市間生產要素在加速流動的同時，也會促使資金、人才、資訊向發展環境優越、行政效能高的局域聚集。所以規模大、實力強的城市所獲得的利益會更明顯，而投資環境不佳的地區會因為消費水準低，經濟發展落後，文化氛圍不濃，城市環境不佳等原因，則面臨人才、企業等流失的窘境。這就是高鐵經濟所帶來的負面的虹吸效應，令香港資金北移 人才北上的機會大大提高 。